Dubbelriktad laddning i Sverige: det här avgör när V2G slår igenom

Dubbelriktad laddning har gått från forskning till de första kommersiella erbjudandena i Europa, och Sverige har en stark position i utvecklingen. Enligt en ny nulägesanalys från RISE, på uppdrag av Energimyndigheten, är det i dag främst standarder, regler och affärsmodeller som avgör takten – även om tekniska utmaningar kvarstår i flera tillämpningar. Här är läget hösten 2026 – och vad du som fastighetsägare kan göra redan nu.

Key Takeaways

• Tekniken finns, men är inte allt – de största hindren är regler, prissignaler, marknadstillträde och att system inte fungerar ihop.
• De flesta lösningar är slutna – en viss bil, laddare och mjukvara måste höra ihop. Byts en del kan funktionen försvinna.
• Från 1 januari 2027 gäller ISO 15118-20 – för nya och renoverade laddpunkter enligt EU:s förordning. Kravet gäller kommunikation, inte att laddaren måste kunna ladda dubbelriktat.
• AC eller DC har ingen klar vinnare – en V2X-laddare uppskattas kosta 15 000–30 000 kronor för AC och 40 000–80 000 kronor för DC, exklusive installation.
• Smart laddning är första steget – mycket av värdet går att hämta redan i dag, utan att vänta på V2G.

Vad är dubbelriktad laddning – och vad skiljer V2G, V2B och V2H?

Dubbelriktad laddning betyder att el kan gå åt båda hållen: in i bilens batteri och tillbaka ut igen. Samlingsnamnet är V2X (vehicle-to-everything). I RISE:s nulägesanalys avgränsas V2X till de tre områden där el utbyts:

• V2G (vehicle-to-grid) – bilen levererar energi och flexibilitet till elnätet.
• V2B (vehicle-to-building) – bilen levererar el till en byggnad, till exempel för att minska effekttoppar eller stödja lokal energihantering.
• V2H (vehicle-to-home) – bilen används som energilager i hemmet, till exempel tillsammans med solceller.

V2L (vehicle-to-load), där bilen driver en enskild apparat, räknas inte in.

Två saker är bra att känna till. V2H och V2B betyder inte automatiskt att byggnaden klarar ett strömavbrott – det kräver extra utrustning. Och V2G sker i praktiken nästan alltid via en aggregator, eftersom en enskild bil generellt är för liten för att själv delta på marknaderna för stödtjänster. Mer om det i så kan din fastighet delta i frekvensmarknaden.

Idén är inte ny – det första experimentet med dubbelriktad laddning gjordes i Kalifornien 2001. Det som är nytt är att intresset ökar igen, i Sverige och internationellt.

För fastighetsägare är det V2B som är aktuellt. En parkering med många elbilar blir då en resurs som kan kapa fastighetens effekttoppar, inte bara en last som ska försörjas.

Varför växer dubbelriktad laddning just nu?

RISE:s nulägesanalys (rapport 2026:45) presenterades vid Energimyndighetens webbinarium om dubbelriktad laddning den 11 september 2026. Den ger en tydlig bild av hur snabbt området rör sig:

• 157 V2X-projekt fanns registrerade i den internationella databasen V2G Hub i januari 2026 – och databasen är inte heltäckande.
• Närmare 20 nya svenska forsknings- och utvecklingsprojekt har startat sedan 2023, elva av dem med finansiering från Energimyndigheten.
• De första kommersiella erbjudandena finns i Frankrike, Storbritannien och Nederländerna, utan offentlig forskningsfinansiering. I två av dem ersätts kunden för den tid bilen är inkopplad.
• Tyskland och Rumänien har infört regler så att den som lagrar el i ett batteri eller en elbil för senare användning inte betalar nätavgift två gånger.

RISE konstaterar också att Sverige har en stark internationell position inom V2X, med en väl utvecklad forskningsmiljö och aktiva företag.

I Sverige är Näst Energy Lab i Torslanda ett exempel. Där styrs 160 laddpunkter och 160 V2X-förberedda bilar som ett gemensamt system tillsammans med batterilager och lokal elproduktion. Fler svenska piloter beskrivs i V2G i praktiken.

Samtidigt är bilden nykter. Enligt RISE är potentialen hittills främst teoretisk: tekniken har ännu inte använts i större skala, och det är oklart vilka värden V2X kan skapa och för vem.

Vad bromsar dubbelriktad laddning?

Kort svar: regler, prissignaler och att olika system inte fungerar ihop. I sin genomgång av de stora EU-projekten sammanfattar RISE läget med att tekniken inte längre är den största flaskhalsen. Samma hinder återkommer i stället:

• Dubbelbeskattning av el som lagras och matas tillbaka.
• Avsaknad av tidsdifferentierade nätavgifter och elpriser – prissignaler som gör det lönsamt att flytta energin i tid.
• Begränsad utrullning av smarta elmätare.
• Aggregatorers tillgång till marknaden – de som samlar ihop många bilar till en resurs som kan säljas.
• Interoperabilitet – att olika bilar, laddare och plattformar fungerar ihop.

Det sista hindret är kanske det mest konkreta för fastighetsägare. Samtliga kommersiella initiativ i rapporten bygger på slutna lösningar, där en viss bil, laddare, operatör och styrmjukvara måste höra ihop. Även standarden har barnsjukdomar: i EU-projektet SCALE fungerade kommunikationen mellan bil och laddare enligt ISO 15118-20 ännu inte sömlöst för alla.

Batteriet är ett annat återkommande orosmoment. Enligt RISE finns ännu ingen konsensus i forskningen om hur stor påverkan blir, men flera projekt pekar på liten påverkan: i EU-projektet FLOW gav V2G en mycket liten extra degradering för rena elbilar, 0,2–0,5 procent per år. Användarna ställer tre frågor: vad V2X gör med batteriet, om de får betalt för el de redan betalat för, och om de behåller kontrollen över bilen. Erfarenhet hjälper – i ett tidigare V2G-test minskade andelen deltagare som var oroliga för batteriet från 61 till 24 procent.

Kännedomen är fortfarande låg. I den europeiska konsumentenkäten Consumer Monitor 2025, med svar från över 3 000 bilförare, hade cirka 76 procent inte hört talas om V2G.

"Jag tror att infrastrukturen kommer att utvecklas snabbare än själva fordonsflottan", säger Annika Abraham, vd på ChargeNode.

Fordonsflottan byts ut långsammare än laddinfrastrukturen. Därför behöver infrastrukturen vara förberedd innan bilarna är det.

Vad kräver EU från 2027 – och vad betyder ISO 15118-20?

Kort svar: från 1 januari 2027 ska nya och renoverade laddpunkter klara kommunikationsstandarden ISO 15118-20 – men det är inget krav på dubbelriktad laddning.

Redan i dag kräver AFIR (EU:s förordning om infrastruktur för alternativa drivmedel) att publika laddpunkter som byggts efter april 2024, eller renoverats efter oktober 2024, har funktion för smart laddning. Nästa steg gäller kommunikationen mellan bil och laddare.

ISO 15118 är standarden för den kommunikationen. RISE beskriver version -20 som den mest betydelsefulla standarden för V2X, men konstaterar att den inte ensam räcker för att olika bilar och laddare ska fungera ihop.

Enligt EU:s delegerade förordning 2025/656, som kompletterar AFIR, gäller följande:

• Publika laddpunkter för AC och DC som installeras eller renoveras från 1 januari 2027 ska minst uppfylla ISO 15118-20.
• Privata laddpunkter för AC och DC som installeras eller renoveras från 1 januari 2027 ska uppfylla ISO 15118-20 för laddning i Mode 3 eller Mode 4.

Kravet säger dock inte allt. Branschorganisationen CharIN skriver i ett positionspapper från april 2026 att ISO 15118-20 är ett kommunikationsprotokoll, inte en beskrivning av hela systemets funktion. Kravet innebär alltså inte att varje ny laddare måste kunna ladda dubbelriktat. CharIN påpekar också att det saknas en tydlig definition av vilka funktioner i standarden som är obligatoriska.

Enligt RISE:s presentation i september 2026 antogs under sommaren ett tillägg till standarden. Det möjliggör bland annat standardiserad dubbelriktad laddning på AC och megawattladdning för tunga fordon.

På fordonssidan presenterade EU-kommissionen sin handlingsplan för elektrifiering den 17 juli 2026. Enligt RISE innehåller den skrivningar om att underlätta utrullningen av V2X, bland annat eventuella krav på att V2X ska vara inbyggt i nya fordon. Ett förslag väntas 2027.

AC eller DC – vilken dubbelriktad laddning passar fastigheten?

Skillnaden mellan AC och DC är var växelriktaren sitter – den del som omvandlar batteriets likström till växelström.

• DC-V2X: växelriktaren sitter i laddaren. Ansvarsfördelningen blir enklare och urladdningseffekten kan bli högre. Kostnad enligt RISE: 40 000–80 000 kronor, exklusive installation.
• AC-V2X: växelriktaren sitter i bilen. Laddaren blir billigare, men bilen måste ha en dubbelriktad ombordladdare och certifieringen är mer komplicerad. Kostnad enligt RISE: 15 000–30 000 kronor, exklusive installation.

Som jämförelse kostar en vanlig laddbox 7 000–15 000 kronor. En dubbelriktad AC-laddare är alltså upp till tre gånger dyrare, och DC ännu dyrare.

I EU-projektet SCALE bedömdes DC ha färre tekniska och regulatoriska hinder i dag, medan AC har större långsiktig potential eftersom EU:s laddinfrastruktur främst bygger på AC. RISE:s slutsats är att det ännu inte finns någon klar vinnare. Troligen kommer AC och DC att finnas sida vid sida, beroende på effektbehov, ekonomi och vem som tar ansvar för vad.

För de flesta fastigheter handlar valet mellan AC och DC i dag om normal laddning, inte om V2G.

Vad kan fastighetsägare göra innan V2G är moget?

Kort svar: börja med smart laddning. V2G kommer att ta några år till innan det når kommersiell skala, men mycket av värdet går att hämta redan i dag. Det är också den del användarna redan är positiva till: i EU-projektet FLOW tyckte 93 procent att smart laddning är positivt, enligt RISE.

Svensk forskning pekar åt samma håll. I projektet PEPP jämfördes laddstrategier på publika parkeringar i Göteborg med verkliga laddningsdata. Smart laddning sänkte effekttopparna med cirka 60 procent och laddkostnaderna med cirka 35 procent, medan V2G gav begränsad nytta – bland annat på grund av korta inkopplingstider. I fallstudier av en villa och en bostadsrättsförening räckte smart laddning och effektvakt för att hantera kapacitetsbehovet, utan V2H eller V2G.

Tre steg som gör fastigheten redo, oavsett när V2G slår igenom:

• Börja styra effekten nu. Smart laddning och dynamisk lastbalansering sänker effekttopparna i dag och är ett naturligt första steg mot V2G. Läs mer om varför smart laddning måste räkna med effektavgiften.
• Behåll kontrollen över anslutningen och datan. Den som styr huvudmätaren kan prioritera mellan laster. Tänk på det i nästa hyresavtal.
• Upphandla för framtiden. Välj hårdvara och mjukvara som är förberedd för V2X och bygger på öppna standarder, så att anläggningen kan växa in i V2G utan att byggas om.

Det finns också frågor som ingen har svaret på än. Annika Abraham lyfter fyra:

• Hur mycket energi kan en bil leverera utan att påverka förarens behov?
• Hur ska den energin prissättas?
• Vem bär ansvaret om förutsättningarna ändras under dagen?
• Hur utvecklas skatter, avtal och regler när el börjar flöda mellan fler aktörer?

Det är de frågorna pilotprojekten ska besvara.

"Vänta inte på V2G. Börja med smart laddning i dag. De organisationer som redan nu bygger upp kapacitet för smart styrning, effektoptimering och flexibilitet kommer att vara bäst positionerade när nästa steg i utvecklingen är moget", säger Annika Abraham, vd på ChargeNode.

Så arbetar ChargeNode med dubbelriktad laddning

I Näst Energy Lab i Torslanda, som invigdes den 16 april 2026, driver vi laddtjänsten och plattformen för samtliga 160 laddpunkter. Plattformen sköter effektscheman, prioritering per fordon och övervakning dygnet runt. Volvo Cars står för laddhårdvaran och den V2X-förberedda bilflottan, och Buddy Energy samordnar projektet. Hittills har ingen nätförstärkning behövts.

Erfarenheten därifrån styr hur vi bygger:

• Smart laddning först – avresebaserad laddning och dynamisk lastbalansering ger värde i dag.
• Hårdvaruoberoende laddtjänst – vi arbetar med flera hårdvarutillverkare och bygger på öppna protokoll som OCPP.
• Egen plattform sedan 2018 – med över 70 000 laddpunkter i drift.

Funderar du på hur din fastighet ska förberedas för dubbelriktad laddning?

Kontakta oss för ett kostnadsfritt rådgivningsmöte.

‍

Vanliga frågor om dubbelriktad laddning

Vad är dubbelriktad laddning?
Dubbelriktad laddning betyder att el kan gå både in i och ut ur bilens batteri. Bilen kan då leverera el tillbaka till en fastighet (V2B), ett hem (V2H) eller elnätet (V2G).

Måste nya laddare klara V2G från 2027?
Inte enligt nuvarande krav. Från 1 januari 2027 ska nya och renoverade laddpunkter uppfylla kommunikationsstandarden ISO 15118-20 – ett krav på kommunikation, inte på dubbelriktad laddning.

Kan en fastighet i Sverige använda V2G i dag?
I pilotprojekt, ja – till exempel Näst Energy Lab i Torslanda med 160 laddpunkter. För fastigheter är det V2B som är aktuellt, där bilarna levererar el till byggnaden för att minska effekttoppar. Kommersiella erbjudanden finns hittills i Frankrike, Storbritannien och Nederländerna.

Vad kostar en laddare för dubbelriktad laddning?
Enligt RISE uppskattas en AC-laddare för V2X kosta ungefär 15 000–30 000 kronor och en DC-laddare 40 000–80 000 kronor, exklusive installation. Det är upp till tre gånger mer än en vanlig laddbox för AC, och ännu mer för DC.

Skadar dubbelriktad laddning batteriet?
Forskningen är inte enig, enligt RISE, men flera projekt pekar på liten påverkan. I EU-projektet FLOW gav V2G 0,2–0,5 procent extra degradering per år för rena elbilar, men betydligt mer för laddhybrider.