Hemmaladdning är infrastruktur, inte en konsumentfråga. Det var ChargeNodes tes på Almedalen – och det var den som splittrade en enig panel. Här är vad som sades.
“Laddning i hemmet är inte en produkt. Det är infrastruktur.”
Det var ChargeNodes VD Annika Abraham på 2030-arenan i Visby den 24 juni – och det var tesen som satte tonen för ett av Almedalens skarpaste samtal om elektrifiering. Sverige lägger mer resurser på att hantera konsekvenserna av oljeberoendet än på att faktiskt minska det. Hemmaladdning i flerbostadshus är en av de mest konkreta nycklarna – och politiken har ännu inte matchat ambitionen.
90 procent av all laddning sker hemma. Det är inte en detalj – det är hela affärsmodellen för den som överväger att byta bil. Hemmaladdning innebär full tank varje morgon, ett pris per kilowattimme som du själv kontrollerar, och ingen tid borta på en laddstation.
Men den möjligheten är ojämlikt fördelad. Den som bor i villa tar den för given. Den som bor i ett flerbostadshus utan laddinfrastruktur är hänvisad till publik laddning, där priset per kilowattimme varierar extremt och alltid är högre. Johanna Minding Kriisa, VD för Volvo Cars Sverige, satte ord på det: “Det är det som blir en demokratifråga – vem har tillgång till hemmaladdning till ett konkurrenskraftigt pris?”
ChargeNodes data visar effekten av att lösa det: i BRF:er med etablerad laddinfrastruktur har elbilsandelen ökat till 42 procent – mot rikssnittet på 20 procent, enligt ChargeNodes BRF-rapport. Infrastrukturen skapar efterfrågan, inte tvärtom.
Johanna Lakso, VD för Power Circle, gav ett tydligt svar: Sverige har försenat sin elektrifiering med fyra till fem år. Den ursprungliga prognosen sade varannan ny bil elbil 2030. “Vi har helt enkelt fördröjt och försenat omställningen med fyra, fem år”, sa Lakso. Nu pekar Power Circles nya prognos på 2034–2035.
Orsaken är politisk. Slopad elbilsbonus, sänkta drivmedelsskatter och förändrad reduktionsplikt sedan 2022 har bromsat marknaden kraftigt. Under samma period gick Danmark från 20 till 80 procents elbilsandel i nybilsförsäljningen – på fyra år. “Tillträdde den här regeringen, tog bort bonusen och höll ner priset på fossila bränslen – det har verkligen dämpat utvecklingen”, konstaterade Lakso.
Det goda beskedet, enligt Power Circles prognos, är att slutresultatet inte längre är en politisk fråga. Tekniken och ekonomin driver omställningen framåt oavsett. Det enda politiken kan påverka är hur snabbt det går – och hur mycket fossila bränslen vi importerar under tiden.
Hemmaladdningslagen som trädde i kraft 29 maj 2026 ger den som har en parkeringsplats rätt att begära installation av en laddpunkt på egen bekostnad. Riksdagsledamot Helena Gellerman (L), som drivit frågan under hela mandatperioden, välkomnade beslutet: “Om vi inte kan ladda där vi bor, kommer vi inte få den här förändringen.” Läs mer om vad lagen innebär för din BRF i vår guide till hemmaladdningslagen.
Annika Abraham var mer tveksam till effekten. “Jag tror att vi hade haft mycket bättre investerade pengar i att ge bidrag till att finansiera utbyggnad av laddinfrastruktur för hemmaladdning. Där tror jag vi hade fått ett väldigt starkt genomslagskraft direkt.” Kärnproblemet, enligt Abraham, är att makten att fatta beslut fortfarande sitter hos för få: en process från begäran till installerad laddbox kan ta ett år eller mer. Frågan är ofta inte prioriterad, och när processen initieras tar det tid då det inte är några professionella köpare som sitter i BRF-styrelserna.
Riksdagsledamot Leif Nysmed (S) var inne på samma ekonomiska spår: “Ekonomi är en sådan broms många gånger. Många BRF:er är rädda för att dra på sig nya investeringar just nu. Då kan det finnas en vits med ett smörjmedel från statens sida.” Helena Gellerman noterade dessutom en lucka hon inte hade sett komma: hyresrätter faller i praktiken utanför lagen, eftersom hyresgästen inte äger parkeringsplatsen och därmed har svårt att driva igenom beslut om investering i laddinfrastruktur.
Bredbandsutbyggnaden nämndes upprepade gånger som den relevanta analogin. Staten tog ansvar för att förbereda infrastrukturen – dra fiber, installera noder, sänka tröskeln för anslutning – och sedan fick marknaden ta vid. Annika Abraham formulerade vad samma logik skulle innebära för laddning:
“Vi borde sluta se det här som en konsumentfråga och snarare se det som infrastruktur. Lägg inte det här till en individ i en bostadsrättsförening att fatta beslut om huruvida deras grannar ska få ha elbil.”
ChargeNodes konkreta förslag: rikta om Ladda bilen-bidraget från enskilda laddboxar till förberedelse av infrastruktur i fastigheterna. Kabeldragning, elcentral, förberedda uttag till alla platser från dag ett – kombinerat med skärpta krav på nybyggnation och befintliga fastigheter. Finns infrastrukturen på plats är tröskeln för den enskilde boende minimal.
Leif Nysmed underströk det samhällsekonomiska argumentet: “Det här är inte bara nytta för den enskilde – det är nytta för hela samhället. Att vi minskar vårt beroende av skurkstater, exempelvis. Elen kan vi producera själva i det här landet.”
En av seminariets mest framåtblickande diskussioner handlade om Vehicle to Grid (V2G) – när bilens batteri inte bara tar emot el utan också levererar den. Joel Ambré, VD för Vectura, berättade att fastighetsbolaget driver ett pilotprojekt tillsammans med Volvo Cars och ChargeNode där ett helt garage utrustats med bidirektionell laddning.
“Vi har halverat effektbehovet in i den fastigheten”, sa Ambré.
Läs mer om hur V2G fungerar i praktiken i vår genomgång av svenska pilotprojekt.
Johanna Lakso på Power Circle satte perspektiv på vart vi är om fem år: “V2G kommer ha gått från pilot till kommersiellt erbjudande. Man pluggar in bilen hemma utan att förvänta sig att laddningen startar direkt – det sköts automatiskt. Och man kommer kunna tjäna pengar på det.”
Men Johanna Minding Kriisa från Volvo Cars lyfte en rättslig fråga som ännu saknar svar: om du pluggar in bilen på jobbet och säljer el tillbaka – vad händer med förmånsbeskattningen? “Jag tror att vi ska börja fundera på de här frågorna i dag, för att inte hamna i regulatorisk problematik”, sa hon.
Vi arrangerade det här seminariet för att vi ser det varje dag i data: BRF:er med etablerad laddinfrastruktur når 42 procents elbilsandel – mer än dubbelt rikssnittet. Det är inte en åsikt om framtiden. Det är vad 64 000 laddpunkter visar om vad som händer när infrastrukturen väl finns på plats. Bygger du rätt från början – kabeldragning till alla platser, smart styrning, skalbart system – tar induktionseffekten vid av sig själv.
Vill du veta vad som krävs för att framtidssäkra din fastighet eller BRF? Kontakta oss för ett kostnadsfritt rådgivningsmöte.
Almedalen 2026 visade att det inte finns någon oenighet om målet. Men om du äger eller förvaltar en fastighet med parkeringsplatser är frågan inte längre om du ska förbereda för laddning – utan när. Väntar du tills boende kräver det reaktivt, kostar det mer och går långsammare. Bygger du infrastrukturen nu, är du redan klar.
Vad innebär hemmaladdningslagen som trädde i kraft 29 maj 2026?
Den som hyr eller äger en parkeringsplats i ett flerbostadshus har rätt att begära installation av en laddpunkt – på egen bekostnad. Lagen sänker tröskeln för den enskilde men löser inte finansieringen av grundinfrastrukturen. Den frågan är fortfarande olöst politiskt.
Varför är elbilsandelen lägre i Sverige än i Danmark?
Politiska beslut sedan 2022 – slopad elbilsbonus och sänkta drivmedelsskatter – har bromsat den svenska marknaden med fyra till fem år, enligt Power Circles prognos från juni 2026. Varannan ny bil förväntas vara en elbil 2034–2035, mot ursprunglig prognos om 2030. Danmark gick under samma period från 20 till 80 procents elbilsandel i nybilsförsäljningen.
Vad är bredbandsmodellen för laddning?
Staten finansierar och ställer krav på grundinfrastrukturen i fastigheterna – kabeldragning, elcentral, förberedda uttag – och individen ansluter sedan sin laddbox. Annika Abraham föreslog på Almedalen att Ladda bilen-bidraget omriktas från enskilda laddboxar till just den typen av infrastrukturförberedelse.
Hur påverkar V2G BRF:er och fastighetsägare ekonomiskt?
Bidirektionell laddning gör att elbilsbatterier fungerar som energibuffertar för fastigheten – bilarna laddar när elen är billig och levererar tillbaka effekt vid toppar. I Vecturas pilotprojekt med Volvo Cars och ChargeNode har effektbehovet halverats. På sikt kan fastighetsägare även tjäna pengar på flexibilitetstjänster till elnätet.
Finns det bidrag för att installera laddinfrastruktur i BRF?
Ladda bilen-bidraget ger upp till 50 procent av investeringskostnaden med maxtak 15 000 kr per laddpunkt. För BRF:er och samfälligheter som installerar för sina egna boende gäller 50 procent. Fastighetsbolag och företag som bedriver ekonomisk verksamhet får differentierade nivåer beroende på storlek: 50 procent (små företag), 40 procent (medelstora) och 20 procent (stora). Ansökan måste beviljas innan installationen påbörjas. ChargeNode hjälper till med ansökan kostnadsfritt.
Charge Node Europe AB
Neongatan 4B
431 53 Molndal
