Tre påståenden om laddning i fastigheter håller igen beslut som borde vara enkla – och alla tre är fel eller missförstådda. Effekten räcker nästan alltid, BRF behöver inte vara dyrare än villa, och enskilda bidrag löser inte grundproblemet. Infrastrukturen måste komma före efterfrågan.
Tre påståenden om laddning i fastigheter hörs om och om igen – i styrelsemöten, hos fastighetsförvaltare och i politiska debatter. Alla tre bromsar beslut som borde vara enkla. Alla tre är fel, eller i alla fall så missförstådda att de leder till fel slutsatser.
Nästan alltid – men det är sällan det första svaret fastighetsägare får.
"Fastigheten har inte nog med effekt" är en invändning som hörs hela tiden, enligt Andreas Karlsson – och till skillnad från vad många tror stämmer den nästan aldrig för destinationsladdning.
En bil som parkeras hemma för natten behöver inte laddas snabbt – den behöver vara full till morgonen. Det är en avgörande skillnad. Med smart lastbalansering fördelas tillgänglig effekt automatiskt mellan aktiva laddpunkter, vilket innebär att fastigheten sällan behöver varken gräva för ny kabel eller höja elabonnemanget.
ChargeNode driver 60 000+ laddpunkter på 7 000+ anläggningar i Sverige. Erfarenheten är tydlig: effektfrågan är i de allra flesta fall ett planeringsproblem, inte ett kapacitetsproblem.
Det tydligaste beviset kom från Almedalen 2026. Joel Ambré, VD på fastighetsbolaget Vectura, berättade om Näst Energy Lab i Torslanda – ett av Europas största V2G-projekt, där Vectura tillsammans med Volvo Cars, Buddy Energy och ChargeNode byggt ett garage med160 laddpunkter och bidirektionell laddning. Resultatet: effektbehovet in i fastigheten halverades.
"Vi hade inte kunnat göra detta utan ChargeNode och Volvo Cars", sa Ambré på 2030-arenan i Visby.
Det är inte en prognos. Det hände redan i en svensk fastighet. Och det är utgångspunkten för hur vi arbetar med varje ny anläggning – inte effektbristen som ett hinder, utan effekten som en resurs att styra rätt.
Det ser så ut på pappret. I en villa betalar du installationen separat, sedan elen. I en BRF bakas installationen ofta in i priset per kilowattimme – och det priset ser högre ut.
Men jämförelsen missar det som faktiskt avgör totalkostnaden: samnyttjandet.
En BRF med många parkeringsplatser delar på ett gemensamt elabonnemang. Det innebär lägre effektpris, lägre abonnemangskostnad per enhet, och ett system som kan optimera laddningen efter spotpris och effekttoppar. Resultatet är ofta att den totala kostnaden per kilowattimme i en välbyggd BRF-anläggning är lägre – inte högre – än vad villaägaren betalar.
Det som ser dyrt ut är kostnadsfördelningsmodellen, inte kostnaden. Det är en viktig skillnad som försvinner när laddning behandlas som en enskild produkt i stället för gemensam infrastruktur.
Nej – och det är samma fel som hade gjorts om Sverige subventionerat enskilda modem i stället för att dra fiber till fastigheterna.
Vi har skrivit utförligt om bredbandsanalogin och vad den lär oss om laddinfrastruktur. Kortversionen: att subventionera en laddbox i taget löser behovet för en person i dag men förbereder inte fastigheten för de tio nästa. Det skapar ett lapptäcke av system som är dyrt att underhålla och svårt att skala.
Annika Abraham, VD på ChargeNode, formulerade det på Almedalen 2026: "Man kan styra om ladda bilen-bidraget till att i stället lägga bidraget på att förbereda infrastruktur. Men det måste gå med ett krav – vi behöver ställa högre krav på både nybyggnationer och befintliga fastigheter."
Förbered kabeldragning, elcentral och uttag till alla parkeringsplatser från dag ett. Tröskeln för den enskilde boende blir minimal när infrastrukturen redan finns på plats.
Alla tre myterna har en sak gemensamt: de uppstår när laddning behandlas som en konsumentfråga i stället för en infrastrukturfråga.
En styrelseledamot som fattar beslut utan teknisk bakgrund, utan fullständig information och med begränsad tid lutar sig mot den information som finns tillgänglig. Och den informationen är ofta bristfällig.
Det är inte ett fel hos styrelserna. Det är ett systemfel – och det kostar Sverige tid i elektrifieringen. Enligt Johanna Lakso, VD på Power Circle, är elektrifieringen av transporter redan försenad med fyra till fem år jämfört med ursprungliga prognoser. Varannan ny bil förväntas nu vara elbil 2034–2035 i stället för 2030, konstaterade hon på Almedalen 2026.
Varje år med fel beslutsunderlag förlänger den förseningen.
Vi hjälper fastighetsbolag och BRF-styrelser att fatta beslut baserade på verkliga förutsättningar – inte myter, bland annat med utgångspunkt i vår rapport om laddning i Sveriges bostadsrättsföreningar. Det innebär en genomgång av fastighetens faktiska effektsituation, en plan för hela parkeringsbeståndet från dag ett, och ett system som skalas utan att kräva nya investeringar varje gång en ny boende vill ladda.
60 000+ laddpunkter. 7 000+ anläggningar. 24/7 support.
Infrastrukturen måste komma före efterfrågan. Är din fastighet förberedd?
Kontakta oss för ett kostnadsfritt rådgivningsmöte.
Har fastigheten tillräckligt med effekt för att installera laddinfrastruktur? I de allra flesta fall ja. För destinationsladdning – där bilarna står stilla över natten – handlar det om smart lastbalansering, inte om att ha mer effekt. ChargeNode har genomfört 7 000+ anläggningar i Sverige utan att majoriteten krävt grävning eller höjt abonnemang.
Är det dyrare att ladda i BRF än i villa? Inte nödvändigtvis. Kostnadsbilden ser annorlunda ut men samnyttjandet av elabonnemang i en BRF sänker ofta totalkostnaden per kilowattimme jämfört med en villa. Det som ser dyrt ut är kostnadsfördelningsmodellen, inte den faktiska kostnaden.
Vad är problemet med att subventionera enskilda laddboxar? En laddbox i taget löser behovet för en person i dag men förbereder inte fastigheten för framtida behov. Bredbandsutbyggnaden visar modellen: staten förberedde infrastrukturen, sedan anslöt individerna. Samma logik bör gälla laddning.
Hur lång tid tar det att installera laddinfrastruktur i en BRF? Det beror på fastighetens förutsättningar och styrelsens beslutsprocess. ChargeNode hanterar ansökan om Ladda bilen-bidraget kostnadsfritt och tar hand om hela kedjan från projektering till driftsättning.
Varför går elektrifieringen långsammare än prognoserna? Enligt Power Circle är elektrifieringen av transporter försenad med fyra till fem år – varannan ny bil förväntas nu vara elbil 2034–2035 i stället för 2030. En av orsakerna är att hemmaladdning i flerbostadshus byggs ut för långsamt.
Charge Node Europé AB
Neongatan 4B
431 53 Mölndal
